財聯社11月13日電，從江蘇省發改委獲悉，該省計劃在2027年底前新建海上風電、海上光伏兩個千萬千瓦級清潔能源基地，進一步促進地方產業綠色低碳發展。記者瞭解到，江蘇將在沿海地區重點圍繞綠色能源開發、電力供應支撐、新型儲能等展開佈局，充分發揮光伏發電、風電與農林牧漁業、海洋產業發展協同優勢，因地制宜開展“光伏、風電＋”項目建設。到2027年，江蘇沿海地區海上風電、海上光伏裝機規模將分別新增1000萬千瓦以上。
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觀察｜風機越來越大，風電企業如何保障可靠性和供應鏈安全？
在風電行業進入“風火同價”時代後，風機大型化、降本增效和供應鏈安全成爲熱議話題。
在2023北京國際風能大會暨展覽會（CWP 2023）上，金風科技（002202）副總裁兼風電產業集團總經理薛乃川對澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者表示，面對現在的資源條件和市場電價所帶來的“雙重壓力”，行業需要更好的降本增效表現。“在努力實現成本管控的同時，未來風電必備的屬性是高可靠性。”
“風機價格戰已經持續兩年多，陸上風機單位價格從近4000元/千瓦降到1500元/千瓦左右，海上風機單位價格從7000元/千瓦左右降至3500元/千瓦左右，雖然幾十年來風電成本不斷下行，但近年來價格下降速度空前的快。”遠景能源高級副總裁田慶軍在採訪中表示。
國內風機價格戰在去年海上風電退出補貼後愈演愈烈，“風機大型化”被各個風電整機商視爲降低成本的最直接選擇。
風機越來越大，迭代越來越快
澎湃新聞了解到，2010年我國首臺2MW風機下線，此後該型號風機佔據風電市場近10年，直到2017年3MW風機開始大規模商用，但也就不到三年時間，陸上風電就迎來了“4MW+時代”。
2021北京國際風能展上，陸上風電機組單機容量進一步增至7MW，海上風機單機容量則刷新至16MW。
今年，陸上風電機組單機容量較2021年實現翻倍，海上風電機組單機容量僅年內就上漲了4個兆瓦。
在此次風能大會上，三一重能（688349）發佈了全球陸上單機容量最大的15 MW風電機組，明陽智能（601615）發佈了全球海上單機容量最大的22 MW風電機組，較該1月發佈的18 MW機組單機容量大幅提升。
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風機大型化趨勢已經是行業共識，但風機越大成本就越低？“大型化”天花板在哪？
金風科技海上業務單元總經理於晨光曾向澎湃新聞記者算過背後的經濟賬：“同一個100萬千瓦的大型海上風電項目，用16兆瓦風機替換8兆瓦風機，全場基礎成本能降低37%，塔筒成本降低41%，總體降低成本38%以上。”
在於晨光看來，16MW大風機捕風效率提高，發電量整體能比兩臺8MW風機提升6%以上。總體來說，風機每千瓦造價能節省13%以上，度電成本降低12.5%，自有資金內部收益率還能提高10%以上。
“風機大型化仍需在合理的範圍內發展。”西門子風電前CTO、Stiesdal公司CTO Henrik Stiesdal在風能大會上表示，“或許政府應該對風電的發展設置天花板，海上機組的限高300米，陸上機組限高200米，在這樣的情況下，行業的技術方向將從大型化轉爲智能化。”
田慶軍也表示，“風機大型化是趨勢，但單機容量不可能無限制增長。中國的風資源條件沒辦法支撐更大的機組，未來風機容量會迴歸到一個穩定的水平。”
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田慶軍預計，“今年陸上風機投標多在6-7兆瓦之間，規模性交付預計要到明年。預計明年一季度，陸上高風速區域會陸續出現10兆瓦風機的投標，下半年開始小批量交付。預計2025年，10兆瓦風機可以做到大批量交付。”
當風機大型化迭代速度時，如何保證風電機組運行安全可靠成爲關鍵。
今年6月，西門子能源披露了子公司西門子歌美颯存在風機部件故障率大幅上升的問題，預計西門子歌美颯已安裝在全球各地的130 GW風電機組中，約有15%至30%可能會受到影響。
西門子能源公司首席執行官克里斯蒂安·布魯赫（Christian Bruch）公開表示，“質量問題主要在於平臺推向市場的速度過快。”西門子能源將開展質量維修等相關措施，可能需付出超過10億歐元的成本。
把“可靠性”放在更高位置
金風科技副總裁陳秋華對記者表示，“未來，金風科技重點放在繼承，在繼承基礎上再做進化，把可靠性放在更高的位置。”如果一味追求新產品的度電成本下降，出現質量問題，“這種利益增長就沒有價值”。
薛乃川介紹，“爲了提高產品的可靠性，金風科技在內部投入了大量資金來推進IPD（集成產品開發）業務，也就是原來華爲的產品開發流程：什麼樣的階段是可發佈的，什麼樣的產品是可交付的，什麼樣的階段可以對外說是需要全生命週期的。爲提高客戶滿意度、滿足可靠性要求，IPD流程明確告訴我們在什麼樣的階段，幹什麼樣的事情。”
“在平價時代和大型化趨勢下，產品可靠性是業主的核心要求。”田慶軍表示，遠景通過推動風機產品研發平臺的標準化、模塊化，實現技術快速迭代和產品驗證，並能快速複製到同平臺其他系列產品，以降本增效。
另外，薛乃川指出，“在當前複雜的國際形勢下，風電應進一步警惕全球產業鏈風險，在可替代新材料、自主知識產權軟件、國產控制器等領域加強科技攻關，突破自我，把握髮展的主動權。”
針對盈利問題，薛乃川提出了三個解決方案，第一，從產品方面着手，隨着大基地以及海上風電開發的迅速崛起，金風科技提供了適用於這兩大場景的大型機組，大型機組的直接好處就是降低全生命週期的度電成本。
第二、從服務方面着手，金風科技推出“金風服務創新智慧運營解決方案”，將以往勞動密集型的服務方式通過數字化、智能化的手段升級，實現降低全生命週期的服務成本。
第三，從整體解決方案着手，從前期的資源規劃，到產品設計，到風電場規劃設計，到電網友好性的接入，再到整體施工、安裝、交付等各個環節。整體解決方案會有效控制在各個環節中、不同主體所帶來的、非產品本身導致的非交易成本的增加，從而大幅降低新能源場站的整體成本。
陳秋華表示，“成本下降是現在風電行業很重要的關注點。客戶招標不僅關注最低價的機組，更關注全生命週期度電成本最優的機組。而度電成本最優，不僅是要求我們把風機做得更便宜，還要求在全生命週期內發電效益更高。”
煤礦安全管理存在20條問題，陝西有色金屬集團：立即整改
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據國家礦山安全監察局陝西局官網消息，10月17日至18日，國家礦山安全監察局陝西局黨組成員、副局長申旭平帶領非煤礦山安全監察處、煤礦安全監察處、監察執法六處、監察執法七處及政策法規處（科技裝備處）相關人員組成的檢查組，對礦山企業上級公司陝西有色金屬控股集團有限責任公司開展了監察檢查。
檢查組聽取了陝西有色金屬集團關於煤礦和非煤礦山安全管理工作的彙報，查閱了公司安全管理機構設置、安全責任落實、風險管控、隱患排查整治、礦山災害治理、外包管理、礦山轉型升級、信息化建設等方面的資料，並進行了交流座談。
檢查共發現陝西有色集團煤礦安全管理領域存在問題20條、非煤礦山安全管理領域存在問題15條。申旭平副局長結合檢查發現的問題，從真正貫徹落實新發展理念促進礦山安全高質量發展、切實落實中共中央辦公廳國務院辦公廳《關於進一步加強礦山安全生產工作的意見》（廳字〔2023〕21號）、礦山轉型升級、隱蔽致災因素普查、安全風險預警系統建設、安全管理體系優化、加強全員培訓、開展大起底大診斷大整治、完善責任追究體系、強化國企擔當意識等十個方面，對企業進一步做好礦山安全工作提出了全面細緻的要求。
陝西有色集團表示將對檢查發現的問題和工作要求照單全收，立即組織落實整改和改進措施。
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充電寶擠壓冒煙，飛機爲何要備降？
昨天看到一個視頻，旅客的充電寶掉進頭等艙座椅中，然後旅客再次調動座椅時，充電寶被擠壓冒煙，飛機最終選擇備降。
看到這個視頻我感到挺後怕的，對於飛行中的航空器來說，充電寶起火冒煙嚴重危及飛行安全，在我們接受的培訓中，如在航班中遇到類似事件，需要將充電寶浸泡在不可燃的容器中，但此次，充電寶被卡在座椅下方，乘務員無從下手，航班備降是正確也是唯一的選擇。
對於大部分乘務員來說，其實都曾遇到過旅客手機或其他物品掉進頭等艙座椅的情況：
除此之外，頭等艙座椅下還掉進去過耳機、眼鏡、假牙、鑽戒、護照等等。但在這其中，充電寶和手機最爲危險。
鋰是極不穩定的金屬，含鋰的電池或者充電寶在摩擦或者碰撞中很容易產生高溫、火花。
鋰電池一旦起火，目前常用的液態滅火器也束手無策，只能起到隔離火勢的作用，等到鋰全都消耗，火勢才能熄滅。
所以國際民航組織一直規定“鋰電池應該作爲手提行李且要做好防護措施攜帶登機”，而充電寶相當於超大容量的鋰電池，更易對飛行安全造成威脅，因此各航空公司都是禁止託運的。
在近些年裡，由於世界各地機場安檢部門的嚴格檢查，已經很久沒有旅客的充電寶混入托運行李中了，但依然有不少旅客給我們留言反映：在很多機場，如果在登機口託運大件行李，旅客只會被詢問行李內是否有無充電寶，並無安保檢查舉措，存在一定風險，還是希望航司和機場針對這件事有一個足夠安全的舉措。
其實，在我們現在日常乘坐航班、或者執行航班時，我們都能親眼看到已然有很多旅客存在僥倖心理，漠視安全規定，特別是現在的旅遊旺季裡，個別旅客在飛機上偷偷使用充電寶給手機充電，或攜帶“三無”充電寶企圖混過安檢的行爲，給自己和其他乘客帶來安全隱患。
更關鍵的是，我們的乘務人員在從事工作時，不可能監控到所有旅客的行爲，如果你作爲一名普通旅客，發現身邊的人正在使用充電寶，你有沒有勇氣制止這種行爲？或者向我們的工作人員舉報？
很奇妙，大部分旅客都會做出一副事不關己的樣子，之前我在執行航班，坐在旅客座位上聽着後面兩位旅客從陌生到熟識，還相約了落地加微信聊業務，待我起身巡艙掃了一眼，其中一位正在用充電寶給手機充電，兩人西裝革履，聊的快意盎然（嚴厲制止了）
其實我們的規定，並不是說你在飛機上使用充電寶一定會發生危險，但是，充電寶本就不穩定，飛機客艙的環境又特殊，在這種情況下，你的使用會極大的提升發生危險的概率，這是個很簡單的道理，成年人不可能不懂。
作爲旅客，
我們究竟應該如何預防此類事件的發生？
一、不要買山寨充電寶
買充電寶時必須確保上面有清晰、全面的標識，有CCC\CE\FCC\RoHS等認證根據民航相關規定。
二、不超過20000毫安
額定能量小於100Wh（20000毫安）的充電寶可帶上飛機，超過100Wh，小於160Wh（32000毫安）的充電寶經航空公司批准後可以帶上飛機。
第三、學會防範充電寶自燃
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如果掉進頭等艙的電動座椅中，千萬不要試圖擅自調動座椅，避免在收放過程中擠壓損壞充電寶。
第四、遵守機上安全規定
也就是最簡單的：在飛機上不要充電！
至於上文視頻中，畫外音所說的“改進座椅設計”，我並不專業，只是直覺告訴我絕非易事。
設計成經濟艙那種不可電動調節的固然簡單，但飛機制造商和航空公司，包括願意多花一些機票錢享受飛行的旅客都不會答應。且一個頭等艙座椅，成本高昂，既然能夠“電動調節”，那不產生縫隙是不可能的。
最後——每次遇到類似的不安全事件都要這麼結尾——祝你的每個飛行，都能起落安妥，平安無事。
PS：其他旅客固然是最倒黴的，因爲備降會耽誤很多後續的行程，但航空公司也很冤，備降一次要付出非常多的成本，且是誰備降是爲了大家的安全，可架不住大概率還是會有旅客跟航司扯皮要求賠償，但遇到這種事，又能咋辦呢——建議給航司點個贊吧，其實挺委屈的。
實測油耗低到2.8L，1000KM續航不虛標，省油還得看皓極混動版
實測油耗低到2.8L，1000KM續航不虛標，省油還得看皓極混動版
不得不說，現在的某些新能源車企真的是有八百個心眼子，爲了更好看的續航數據、動力數據，有的搞個理想條件下的測試結果，有的對饋電狀態下的表現隻字不提，有的更是直接虛標，反正最後一句“實際表現因人而異”就能輕描淡寫地一筆帶過。
就不能真誠點嗎？就不能real一點嗎？最近某權威媒體針對“高端混動SUV新標杆”東風風神皓極（參數丨圖片）進行了一箱油極限續航挑戰，在還原真實用車場景情況下，測試這款車真實油耗和續航表現，且不論結果如何，就衝這份力求真實的勇氣和自信：Respect！
這次挑戰共有兩條路線，兩組團隊一車四人同行，駕駛一輛滿油滿電皓極馬赫雙擎混動版，從武漢出發，分別前往淄博和重慶，兩條路線距離行程都近千里。通過在市區道路、高速公路、城市環線與山區等不用路況下的分段測試，進一步驗證皓極在各方面的綜合表現。其中，淄博線大部分爲平原高速公路路段，路程相對較爲平緩，全程也沒有特意強調節油駕駛。而重慶線不僅全程空調，還需要途徑著名的滬渝高速，這條高速穿越西南地區的山區，山區高速公路多彎道的特性也更加考驗車輛在彎道中的穩定性和舒適性。加上多變的天氣也會對整個長測旅途帶來不小的阻礙。
最終經過實測，兩臺東風風神皓極在途中沒有額外加油的前提下，均順利達到了目的地。武漢到淄博，皓極混動版全程行駛了1044km，證明了這款車在真實出行場景下，也擁有一箱油超過1000km的續航成績。全程實測綜合油耗數據爲5.0L/100km，在市區工況以中低速狀態行駛時，這款車的綜合油耗更是低至2.8L/100km。
而另一條重慶線挑戰，東風風神皓極順利行駛了926km到達重慶至油表燈亮，一油箱跑幹之後的最終續航爲976.1km，算下來平均油耗爲5.2L/100km、平均每公里的用車成本爲0.4元，重慶市區內的油耗則爲3.7L/100km，這個數據看起來會比淄博線油耗要高些，但我們要考慮到重慶線的挑戰更爲嚴苛，有這個表現已經相當優秀，它同時也在一定程度上反映了皓極混動版的真實油耗水平。
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而這款車能輕鬆應對全路況，還有出色的節油性，正是因爲皓極搭載了東風馬赫雙擎混動系統。這套系統由馬赫動力1.5T四缸混動專用發動機+混動電驅平臺馬赫HD120組成。整套系統涵蓋了246項技術專利，經過700萬公里高寒/高熱/高海拔整車道路試驗、89項機械開發試驗、2354項單體試驗，可靠性也得到了驗證。
實際駕駛中，這套系統能實現電機隨時介入驅動，在能優先用電的場景中，就會少燒油。比如在重慶市區擁堵的條件下，發動機完全無需啓動介入，單憑電機驅動，即可爲車輛提供足夠的動力，不僅能讓你享受到純電無頓挫的駕駛感受，而且完全零油耗。而在重慶周邊的國道山路行駛時，爬坡時需要更多動力，則發動機和電機會共同驅動，讓你在坡道山路中也有充沛的動力。在下坡或制動過程中，系統又會在你不經意間，將動能及發動機冗餘能量回收並轉化爲電能儲存到電池，從而保證當你需要電機介入時電池有足夠的能量。
整套東風馬赫雙擎混動系統共有6大能量管理模式，包括純電驅動、串聯驅動、並聯驅動、發動機直驅、駐車發電、制動能量回收，這6個模式幾乎就涵蓋了日常我們用車的所有工況。而皓極混動版在東風馬赫雙擎混動系統的加持下，NEDC綜合油耗能夠做到4.8L/100公里，這與此次一箱油極限挑戰的最終成績也相差無幾，說明了整套混動系統的真實實力。
目前的國內汽車市場，燃油、混動、純電三分天下，但比起燃油車的油耗焦慮和部分純電車的續航、充電焦慮，我認爲，混動車纔是當下符合中國國情的最優解，它很好地兼顧了油車和純電車的優勢，規避了二者的劣勢，並且經過長時間發展和技術積累，混動技術已經越來越成熟。如今，東風風神皓極已經通過這場極限測試交出了滿意的答卷，也會混動SUV市場提供了一份的極具參考性的範本，下一個用數據說話的又會是誰呢？
突破！三峽水庫水位超過170米，長江有水了，後續注意厄爾尼波動
突破！三峽水庫水位超過170米，長江有水了，後續注意厄爾尼波動
超過170米了！中國三峽水庫2023年啓動蓄水以來，這是屬首次超過了170米——突破這個界限。
這可以說，中國完成2023年175米蓄水時間越來越近了，如果不出意外，提前結束蓄水任務也是完全可能的。
當然，具體可能就是水源調度，看看會不會讓其最大化的蓄水。
而在完成蓄水目標之後，對我國後面的氣候改變來說，有了三峽的蓄水完成，無論如何改變，都是好事情，爲什麼這樣說呢？下面就一步一步看看。
沒錯，2023年三峽水庫啓動175米蓄水，是從9.10時段開啓的，而過後，三峽水庫的水位上漲速度可以說還是較快，在15天之中，水位都逼近了170米。
不過，後來一直在169米左右進行徘徊，其背後的原因我相信不少人也看到了，無非就是加大的放水。
而在新一輪的改變之下，的確很多人也看到了我國洞庭湖，鄱陽湖等區域的水位也變化了。
其中鄱陽湖的水位也是再次回到了12米以上，而大家也就將其聯繫在了一起，說三峽水庫加大放水，對鄱陽湖的水位上升具有重要的推動作用。
然而，其實這背後主要原因並不是在三峽水庫加大放水，而是因爲鄱陽湖自身的水系降雨變多了，來自贛江、撫河、信江、饒河、修河五大江河及博陽河、漳田河、潼津河等區間來水增加了，所以導致了鄱陽湖的水位上漲。
當然，反過來就是說江西的降雨變多了，這纔是主要原因，三峽水庫放水可能並不是算主要的纔對。
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而這會大家看到三峽水庫的水位上漲，的確也說明了我國長江上游的水源變化增加了。
而在這背後，其實也是影響長江上游不少區域的降雨變多了，特別是重慶，四川等地，不少地帶都出現了暴雨，大暴雨。
所以，這纔是對三峽最大的水位上升動力。
當然，三峽作爲我國國之重器，必然也是需要更多的水源存儲才行，因爲它在接下來時間段，給我國帶來相應問題會更多。
其實從三峽的主要功能瞭解，大家都應該知道，沒有水肯定是萬萬不能的，那到底有什麼功能？
第一、三峽的發電功能，整個三峽區域，我國安裝了32臺單機容量爲70萬千瓦的水電機組，裝機總量2250萬千瓦，按照設計的要求，年發電量847億千瓦時。
不過，這個數據也就是一個基本標準，我國三峽水庫早就突破了1000億千瓦時的發電量。所以，它能夠突破這個新高，必然也是在大量的水源補充下實現的。
第二、通航功能，雙線5級船閘1座，可通過萬噸級船隊，垂直升船機1座，可快速通過3000噸級輪船，年單向通航能力5000萬噸。
而在2023年公佈的數據顯示，2022年三峽樞紐航運通過量15980萬噸，同比增長6.12%，再創歷史新高。
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第三、抗旱功能，三峽水庫的抗旱實力在2022年最爲明顯。2022年我國長江流域遭遇乾旱影響，三峽水庫也是聯合實施水源調度，進行對我國長江中下游地區的水源補充。
2022年三峽水庫累計來水3404億立方米，較設計多年均值（4510億立方米）偏少25%。而在2022年7月到9月期間，三峽水庫累計來水1007億立方米，創自1877年有記錄以來同時段來水量最小紀錄。
同時，在極枯來水條件下，三峽水庫全力支持長江流域水庫羣抗旱保供水聯合調度專項行動，累計補水15.1億立方米，有效遏止了下游河道水位下降趨勢。
保障了灌區秋糧作物生長關鍵期用水需求，並且還在10月的時候，開展壓鹹潮調度，累計增加供水40.6億立方米，爲長江口壓鹹潮起到了積極作用。
所以，三峽的抗旱能力，這是不可小覷的，而其實在2023年以來，啓動175米蓄水，也是具有這方面的原因。
因爲從季節性變化上來講，接下來就是重要的枯水季節了，秋冬季的降雨會不斷減少，所以，爲了保障長江流域的穩定性，我國每年都要進行蓄水，爲什麼要蓄水175米？
其實就是在枯水期至次年汛前逐漸釋放並騰出庫容，以“蓄豐補枯”調度，爲當年冬季和次年春季長江流域的航運、供水、生態、發電等需求提供有力保障。
所以，在後面如果我國長江利用以及依靠長江水源的區域，在沒有降雨，缺乏雨水的時候，就可以進行聯合調度，再次進行水源的穩定性，這就是三峽水庫蓄水的原因。
越快蓄水完成175米的目標，該好處也就越更強烈，後面我國長江流域也不用擔心沒水了。
要是沒有達到這個要求，那後面可能面臨的困局也有。
當然，這會看到已經超過了170米的水位，這就是好事情了，接下來我國還可以進一步的提升長江中下游地區的水源變化，從而實現更多的水源疏通，讓很多缺乏水源的區域提前準備，這就是關鍵性的問題。
綜合性來說，今年的蓄水應該沒有多大的問題。
而且，我國長江上游的降雨也還是相對較多，就看接下來的氣候波動性還會不會更大。
主要的影響因素就是厄爾尼諾的發展，厄爾尼諾的繼續發展這個是可以肯定的，並且我國氣候中心也是再次預警了。
所以，在秋冬季厄爾尼諾的表現問題，是決定接下來氣候變化的關鍵，需要注意下它的波動性影響。
不僅是我國，NOAA給出的數據也很強，在9月的數據之中，再次說明了——北半球今年遭遇強烈厄爾尼諾現象的概率超過了71%，並且持續到2024年1月到3月的概率，也是達到了95%。
所以，整個枯水季的改變，幾乎都要受到厄爾尼諾現象的影響，後面如果出現了缺水。
那可能真的就完全需要依靠三峽水庫來維持了，這也是爲什麼每次看到三峽水庫水位上漲之下，都感覺到是非常令人高興的事情。
因爲只有蓄水完成了，長江有水了，厄爾尼諾如何影響，後面都不用過於擔心。
愛旭股份再攬行業雙獎
（原標題：愛旭股份再攬行業雙獎）
9月19日,在江蘇無錫舉辦的“2023年光伏新時代論壇暨第十二屆‘北極星杯’光伏影響力品牌頒獎典禮”上,愛旭股份再次展現了其行業領先地位,榮獲“影響力光伏電池品牌”和“影響力光伏組件品牌”兩大殊榮。這不僅是對愛旭股份技術創新和品牌影響力的認可,更是對其在推動光伏產業健康發展方面所做出努力的肯定。
愛旭股份聚焦光伏發電領域,爲客戶提供太陽能電池、ABC(All Back Contact)組件和光儲用一體化全場景太陽能解決方案。ABC電池,是愛旭基於N型襯底硅片技術,在BC類電池結構上開發出的一種新型電池結構技術,屬於新一代電池結構技術,擁有更高的開壓和填充因子,更好的圖形化技術,無柵線的結構可以使得電池具有更好的光線吸收能力,從而實現在當前可量產的電池結構中擁有高的轉換效率,是晶硅電池的巔峰技術之一。目前,ABC電池的量產效率已達到26.5%,基於ABC電池的高效組件,量產效率達到24%+,是行業內電池及組件量產效率絕對領先的第一梯隊。
根據國家能源局的最新數據,2023年我國光伏產業再次超預期發展,截至3月底,光伏發電累計裝機已超越水電,成爲全國第二大電源。此外,今年前五個月,光伏新增裝機規模達到61.21GW,同比增長158%,成爲實現“雙碳”目標的重要支撐。在光伏行業持續蓬勃發展的背景下,愛旭股份以其出色的技術和產品爲光伏產業的繁榮注入了新的動力,併爲構建更加清潔、綠色的未來貢獻更多的力量。
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愛旭股份(證券代碼:600732)是一家全球領先的新能源科技企業,聚焦光伏發電領域,爲客戶提供太陽能電池、ABC(All Back Contact)組件和光儲用一體化全場景太陽能解決方案。愛旭秉承“爲零碳社會帶來澎湃動力”的使命,以極致創新驅動零碳能源時代的加速到來。
上半年光伏新增裝機暴增154%！“降價成行業熱詞之一”，下半年重點關注這些領域和變化
上半年光伏新增裝機暴增154%！“降價成行業熱詞之一”，下半年重點關注這些領域和變化
苗詩雨攝
本報（chinatimes.net.cn）記者李貝貝 見習記者 李佳佳 北京報道
從最新公佈的數據來看，今年上半年，作爲出口“新三樣”之一，光伏行業的發展延續迅猛發展態勢。國家能源局7月19日披露的數據顯示，上半年，我國光伏新增裝機78.42GW，同比增長154%。這一數字接近去年全年的新增裝機規模。
不過，全球光伏貿易良好發展的同時，風險挑戰也前所未有。商務部貿易救濟調查局調查副專員王振富在光伏行業2023年上半年發展回顧與下半年形勢展望研討會上表示，當前外部主要風險和挑戰有三個方面，一是傳統的貿易救濟措施以及關稅壁壘風險仍然存在；二是國外的產業競爭和供應鏈安全的風險在加大，美國、歐盟、印度等主要海外光伏市場積極部署製造業本地化政策，加大對本國產業的補貼和支持；三是人權、綠色等新型貿易壁壘在加重。
“去年行業的熱詞是漲價，今年行業的熱詞之一是降價。”中國光伏行業協會名譽理事長王勃華指出，從年初至今，供應鏈價格短暫反彈後持續下滑，其中，降幅最大的環節較去年下降超78%。
光伏產業有力拉動經濟增長，利潤向下遊等環節轉移
國家統計局數據顯示，上半年，規模以上工業增加值同比增長3.8%。引人關注的是，太陽能電池和新能源汽車分別增長54.5%和34.1%。
“光伏行業毫無疑問是國民經濟亮點之一。”王勃華在光伏行業2023年上半年發展回顧與下半年形勢展望研討會上稱，多晶硅、硅片、電池、組件，這四個環節上半年的產量，已經超過2021年全年，佔去年全年產量的65%以上。
從製造端來看，上半年，上述四個環節產量同比增長均在60%以上。其中，多晶硅產量超過60萬噸，同比增長超過65%；硅片產量超過250 GW，同比增長超過63%；電池片產量超過220 GW，同比增長超過62%；組件產量超過200 GW，同比增長超過60%。
國家能源局顯示，上半年，可再生能源作爲我國發電新增裝機主體地位進一步夯實。可再生能源發電總裝機突破13億千瓦，同比增長18.2%，約佔我國總裝機的48.8%。可再生能源發電新增裝機1.09億千瓦，佔全國新增裝機的77%。
其中，最引人關注的是，太陽能發電裝機容量約4.7億千瓦，同比增長39.8%。光伏新增裝機78.42GW，同比增長154%，基本與去年全年相當。
產業鏈價格方面，百川盈孚光伏分析師韓心闊接受《華夏時報》記者採訪時表示，上半年硅料、硅片價格大幅下降，硅片價格基本腰斬，多晶硅從每噸二十多萬元降至六萬多元，對比來看，組件從每瓦1.7元降到1.3元左右。在他看來，“以前行業利潤集中在多晶硅環節，上半年行業利潤由上游往下游和輔材等環節傳導。”
受益於全球市場需求旺盛和產業鏈上游價格下行等因素影響，今年上半年，從已發佈的業績預告來看，絕大多數光伏上市公司業績預喜，其中，石英坩堝、光伏組件、電池片、支架等企業實現豐收，硅片企業利潤環比增速明顯放緩。
此外，據記者瞭解，鑑於光伏裝機持續增長的態勢，各路資本瘋狂涌入光伏賽道，其中，不乏家電、玩具、畜牧、房地產等領域的龍頭企業。
產業化技術方面，今年最突出的特點之一是，N型產品產業化進程全面加速，且比較迅猛。另外一個技術熱點是鈣鈦礦，鈣鈦礦熱度不斷提升。
2020年SNEC發佈的組件產品，N型組件佔比僅7.4%；2021年，N型組件佔比超六成；2023年SNEC發佈的組件產品已經全面切換到N型，N型組件佔比超90%。上半年NREL效率表單更新8次，其中4次爲鈣達礦/鈣礦餐層電池，市場佈局主體多元化發展。
貿易壁壘呈擡頭趨勢，非洲市場快速增長
作爲拉動外貿出口方面“新三樣”之一，綠色產業動能充沛。王勃華表示，有相關數據統計，2017年，“新三樣”只佔“老三樣”出口額的7.3%；2022年，佔比爲35.9%，今年1季度，已經超過50%。
出口份額方面，“新三樣”中光伏產業佔比最大，接近60%。從出口產品結構方面來看，硅片、電池片出口佔比有所增加，組件出口佔比有所降低，但絕對值增加依然很快。隨着企業海外佈局的提升，對電池片和硅片的需求有所提升。
中國光伏協會數據顯示，2023年上半年我國光伏產品(硅片、電池片、組件)出口總額初步測算超過290億美元，同比增長超過13%。
記者獲悉，從出口區域分佈來看，歐洲依然是最大的組件出口市場，硅片和電池片出口主要集中在亞洲地區。對非洲的組件出口增長最爲明顯，主要是針對南非的組件出口額同比增長超過3倍。
此外，彭博新能源財經分析師譚佑儒在上述研討會上指出，新興市場比如尼日利亞和南非等正在發展，雖然難以預測但潛力非常大，光伏行業開始快速進入非洲地區。
王勃華還提到，歐洲市場尤其是戶用市場安裝程序申請較爲複雜，且已經出現安裝工人短缺的現象，儘管在簡化相關手續，但受到用工、土地、電網消納等問題的制約，加之分銷商庫存水平較高，下半年出口增速有可能放緩。非洲增長快，但基數小，不會帶來很大影響。
譚佑儒也表示，不斷增加的貿易壁壘、有利可圖的生產補貼及支持性的地方政策增加了印度、歐洲、東南亞以及美國的生產，但去年實際上絕大部分產量增加還是在中國。國際政策方面，據譚佑儒介紹，“貿易壁壘及本土化保護措施有擡頭的趨勢，有超過15個國家和地區存在貿易壁壘或者本地製造激勵的措施，其中40%以上政策是在2019年啓動的。”
上海有色網光伏分析師史真偉接受《華夏時報》記者採訪時表示，現在一些頭部組件企業在考慮到海外建廠，未來幾年出海建廠可能是一個趨勢，規模會越來越大。
下半年重點關注這些領域和變化
相關數據顯示，從2012年到2022年，可再生能源發電量佔比從21.3%提升至29.9%。IEA預計，2027年，可再生能源發電量佔比38%。2050年，這一佔比提至60%。據悉，2022年，我國和全球的光伏發電滲透率分別爲4.83%和4.54%，光伏發電滲透率存在較大提升空間。
中國光伏行業協會的最新數據顯示，將今年全球光伏新增裝機預測由280-330 GW上調至305-350 GW，將今年中國光伏新增裝機預測由95-120 GW上調至120-140 GW。
但王勃華也強調，受消納、電力市場化交易、源網建設進度等不確定性因素影響，不排除進一步調整，未來市場將更加難以預測。
工業和信息化部電子信息司副司長楊旭東在會上稱，在全球應對氣候變化和能源變革的共識下，各個國家紛紛上調未來光伏裝機目標，隨着光伏與各行各業的深度融合，未來光伏發展空間廣闊。
不過，楊旭東也提出，我國光伏產業面臨國際形勢的新挑戰。另外，在加快高質量發展過程中，國內也存在一些深層次問題需要解決，例如，我國規模在快速增長，產業鏈和供應鏈存在供需失衡隱憂，新一輪低水平無序競爭苗頭有所顯現，前瞻技術佈局和技術類研究目前不足，光伏標準檢測認證體系建設，行業發展環境共性平臺方面需要進一步完善。同時，退役光伏組件回收利用成爲新的問題，在行業全產業鏈綠色循環和全生命週期管理方面，要有所應對和在政策上給予引導。
裝機結構方面，王勃華提到，重點關注這幾大塊。一是新能源大基地，沙漠、戈壁、荒漠地區將會是地面電站的主要方向。二是光伏與交通領域融合發展。上海印發的文件涵蓋了17種“光伏+”應用場景，包括地鐵、機場、港口、公交等多個應用場景。三是，海上光伏迎來規模化發展，國家能源局發佈的指導意見，地方政府和企業響應度高。
史真偉向《華夏時報》記者表示，下半年，光伏各個環節相比去年，應該是一個低位震盪的行情，不會一直貼着成本線運行。
國金證券新能源與汽車研究部首席分析師姚遙表示，光伏行業仍將不可避免地重新回到過剩當中，需要強調的是，過剩纔是光伏行業的常態，過剩可以驅動技術進步，使優秀企業展示出實力、價值和長期的生存能力。他預計，下半年硅料理性底部價格爲6萬-7萬/噸，不排除階段性擊穿價格，在建項目投產時間是否推遲等因素，將影響下半年的硅料價格。
從蜂巢能源看二線電池企業的機會
在全球電池市場上，寧德時代的地位曾經不可一世。但根據動力電池產業創新聯盟的數據，2023年4月，寧德時代在國內電池市場上的市場份額下跌到了40.83%，勉強守住40%的心理關口。
而考慮到國內新能源汽車市場依然處在一個較快成長的過程中，寧德時代份額的下跌，意味着像蜂巢能源這樣的二線電池企業將迎來一波快速增長的過程。
新產品持續問世 蜂巢能源持續發力
在最近一兩個月內，蜂巢能源多款新產品開始商業化落地在多款新車型上，爲後期蜂巢能源獲得更多的訂單打下了堅實的基礎。
4月28日，蜂巢能源首款短刀飛疊電芯L400在鹽城基地量產下線。
和之前的產品相比，作爲使用了第三代飛疊技術的產品在疊片效率上提升了四倍，由此大大提升了生產效率。
在解決了生產效率瓶頸後，短刀飛疊電芯所使用的疊片技術在品控、大電芯、電池包佈置方面的優勢也正在逐步顯現。
作爲吉利旗下的中高端新能源汽車子品牌，吉利銀河就將採用這款最新的短刀飛疊電芯，成爲其平衡成本和性能的最好選擇。
不久之後，5月4日，蜂巢能源第二代短刀疊片電池196Ah電芯在南京基地二期項目產線下線，搭載該電芯的首款LCTP電池包也在同期成功交付客戶。
這款電池最大的亮點在於，作爲磷酸鐵鋰電芯，蜂巢能源盡最大可能提升了電芯容量，電芯能量密度從175Wh/kg增加到了185Wh/kg，幾乎在衝擊磷酸鐵鋰電芯的理論能量密度的上限。
同時，結合CTP技術，使得其成爲國內除了比亞迪刀片電池之外，唯一一款能夠使用磷酸鐵鋰電芯技術幫助一款A級轎車實現550km續航里程的電池產品。
此外，該款電池在快充方面表現也不俗，由於其充放電倍率從1C提升到1.6C，因此其僅需30分鐘便可將電量從30%快充至80%，可以大幅緩解人們的里程焦慮。
在5月7日，蜂巢能源的首款儲能電芯產品也在湖州基地下線。基於飛疊技術的這款電芯，能量密度爲169Wh/kg，產品循環壽命超過8000次，是一款大尺寸、高容量、長循環的儲能電芯。
由於疊片工藝在製造大電芯上和卷繞工藝相比優勢明顯，未來在疊片工藝領域有更深厚技術積累的蜂巢能源將在儲能領域持續佈局。
和新能源汽車相比，儲能領域在全球市場上的應用前景更加廣闊。
如果一個國家要實現碳達峰以及碳中和，綠電和儲能是繞不開的兩個關鍵領域。
蜂巢能源能夠成功的幾個原因
對於蜂巢能源來說，即便寧德時代或者比亞迪依然佔據了國內電池市場上的大部分份額，蜂巢能源依然有後來居上的可能。
這其中的原因之一便是整車企業供應商多樣化。對於整車企業來說，如果把雞蛋都放在一家的籃子裡將非常危險的。
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一方面，一旦寧德時代自身在產品質量或者更前端的產品設計方面出了什麼問題，就意味着主機廠全系車型都會受到影響。
另外一方面，電池是電動車的核心零部件，兩三家供應商意味着整車企業可以尋求電池廠家之間的良性競爭，實現自身利益最大化。
其次便是蜂巢能源的獨立性。雖然蜂巢能源是從長城體系孵化出來的，但是和比亞迪相比，蜂巢能源和長城汽車之間的聯繫，比比亞迪旗下電池企業和比亞迪之間的聯繫要少了很多。
長城一直希望推動旗下企業上市，因此在單一大客戶上儘量避免過於依靠長城汽車。最近國內聲量很高的理想L7（參數丨圖片）和吉利銀河L7都出現了蜂巢能源的電池產品就是最好的證明。
同時，出身於整車企業的蜂巢能源，相對而言能夠更加精準地判斷哪款車型未來的銷量前景看好，並提前規劃和預留相應的產能。
一旦預判到整體市場即將轉冷，主機廠訂單有下滑的風險，也能夠及時調整零部件的庫存，確保自己的效益最大化。
當然，對於整車廠流程的理解以及更多整車項目經驗的積累，也使得蜂巢能源在和整車企業的合作過程中基本可以實現無縫對接，確保項目最爲流暢地運轉。
蜂巢能源面臨的挑戰在哪裡？
對於蜂巢能源來說，如今的外部環境來看，大方向是好的，但是也有不小的挑戰。
當前，國內新能源汽車市場依然處在一個快速增長的過程中，但不得不承認的是，過往動輒80%甚至100%的增速恐難再現。
一旦新能源整車增速放緩，產能過剩的弊端暴露出來，那動力電池領域產能過剩的弊端也會顯現出來。
今年年初寧德時代就主動調過一次價格，希望能夠通過綁定整車企業訂單的方法來換得其下調一部分電池價格。
現有領跑的電池企業的規模優勢已經非常明顯。
電池行業也是一個講究規模效應的行業，更大的規模效應意味着從研發到管理成本都可以被攤薄，而物流成本也能最大程度被節約。
但要增加規模效應，就意味着需要投入大量的資本在建設工廠方面。由於蜂巢能源沒有IPO上市，因此建設工廠的成本將是公司一筆沉重的財務負擔。
除此之外，和寧德或者比亞迪相比，蜂巢能源在海外市場的佈局也需要提速。但是和在國內建廠一樣，面對海外市場的不確定性，投資建廠的風險更大。
如果沒有一個好的合作伙伴，在海外的困難比國內市場更大。但如果錯失了最近幾年電動車市場的風口期，那等到韓系或者其他電池企業完成了佈局，蜂巢能源再要在國外市場完成佈局，機會就要小很多。
考慮到寧德時代的體量，其市場份額回落是一個大概率事件。
未來，寧德時代要守住市場份額的難度會越來越大，這也就意味着其他電池企業會迎來越來越多的機會。包括蜂巢能源在內的二線電池企業怎麼逆襲，將會是未來一門主要的課程。